【e报道】多层次多措施共同发力 实现铁路移动装备成本降低

　　根据《中国经营报(博客,微博)》报道，近日，中铁总、中国中车(601766,股吧)、马钢股份(600808,股吧)等铁路移动设备供应链上下游企业，围绕铁路货车整车招标采购价格展开了一轮“宣传战”。各企业坦率交流成本上的“难言之隐”，应理解为一种市场化行为，具有积极意义。

　　就问题本身而言，笔者认为可以有两个办法解决上述问题。

　　第一种方法：充分尊重市场，以市场手段倒逼各企业严控成本。

　　市场是聪明的。既然是招标，那么各企业作为市场经济主体，完全可以在充分评估风险或收益的前提下，坚持“价格高了我不买”“价格低了我不卖”这样的基本逻辑，勇于并善于说“成交”或“不成交”，之后可以经过多轮谈判(可能要付出一定的交易成本)，总能在恰当的时间和价格上达到临界点，从而促成交易。

　　以铁路这个特殊的行业看，中国的综合成本应该是全球最低的，所以全球采购可能不是最佳的选择，因而只能聚焦国内解决。但全球好的技术和管理可以引进和借鉴并助力于国内企业的问题的解决。在国内，在供应商持续呼喊成本上升的情势下，只有进行供应链的整合才能有较大的机会进行成本的降低。

　　笔者建议，铁总、中车、马钢等有关各方应从需求、技术、管理等方面严控成本。

　　对铁总而言，2017年底铁路货车保有量为79.9万辆，2018～2020年分别采购4万、7.8万、9.8万辆，在不考虑其他因素的情况下，届时货车达到101.5万辆。由于信息不对称，笔者不能判断这种规模是否与需求相适应。由于运输结构调整引起铁路运输需求“彼涨”，但产业结构、能源结构、农业生产资料投入结构调整引起铁路运输需求“此消”，而且铁路路网能力进一步提高、铁路集装箱运量大幅增长都将引起货车运用效率的提升，未来铁路货车需求存在较大的不确定性。因此，建议铁总加强铁路货车保有量发展趋势的研究，谨慎对待总货运需求可能下降的风险。

　　对中车而言，应加强研究材料上涨60%占成本及占售价的比率，建议中车了解济南东方新兴车辆有限公司成本较低的原因并予以借鉴。对马钢而言，高强耐候钢的价格已上涨至5000元/吨，该价格是否合理，也应做出必要分析;如果轮对业务确属“赔本”，而供应链中其他企业无加价意愿，马钢选择退出也不失为明智之举。

　　第二种方法：那就是向改革寻求解决之道，以体制机制创新严控成本。

　　笔者在《中国铁路改革丛书》中认为，铁总、中车等企业在铁路移动装备有融合发展的趋势，它们完全可以通过资本融合特别是股份制的形式，来拥抱和实现这种发展趋势。铁总和中车等企业可以发起成立“中国铁路移动设备股份有限公司”(简称“中铁移动”)，未来机车、车辆、动车组及其设备(机务段、车辆段、动车段所等)全周期相关业务，可逐步由“中铁移动”来承担。也就是说，可以通过“中铁移动”这个实体，将相关市场经济主体形成利益共同体。

　　笔者认为，以“中铁移动”作为多方资本合作的平台，能够充分发挥国家级基金、各省(市)铁投公司以及普通民众的巨大作用。

　　一是充分发挥总额为3500亿元的中国国有企业结构调整基金(下称“国调基金”)的重要作用。国调基金设立近两年来，通过市场化、专业化的投资方式，服务国有企业布局优化、结构调整和高质量发展，截至2018年8月23日，基金累计签约金额787亿元，交割金额500亿元，超过90%资金投向国有企业。 新时代铁路担当着新使命。铁路在国家经济社会发展中地位至关重要，并且已经成为一系列国家战略或倡议(如“一带一路”倡议、交通强国、乡村振兴、新型城镇化、中国高铁走出去等)的共同交集。因此，铁路理应成为国有经济与国有资本布局的重点领域，国调基金就是应该充分在引导铁路行业国有企业结构调整和融合发展方面发挥更大作用。

　　二是充分发挥省(市)铁投公司的重要作用。据笔者初步统计，各省市铁投公司注册资本总额达到万亿量级，铁路相关的地方国有资本实力不容小觑，地方对包括铁路在内的轨道交通热情高涨。铁总、中车等企业应抓住有利时机与地方国资紧密合作，在条件较好的省份率先建设“中铁移动”子(分)公司，形成示范效应，促进铁路央企与地方国资融合发展。

　　三是在条件成熟的时候可实现“中铁移动”的公众化，吸引各类社会资本甚至个人资本成为其股东，使“中铁移动”建设成为一个混合所有制公司(当然有必要保持国有资本控股或绝对控股)。

　　笔者认为，通过改革实现上述至少一种体制机制创新，铁总能够对“中铁移动”保持预期控制权的条件下，在机车、车辆、动车组及其设备上以较少的资金投入达到预期目标。据笔者初步测算，如果铁总能够获得国调基金、中车、省级铁投等企业的资金支持，那么可以降低财务成本(主要是利息)，其额度可完全覆盖本次2万辆货车招标5万元价差导致的10亿元成本。

　　以上两种方法中，铁总等有关企业从需求、技术、管理等方面严控成本，属于企业运行机制发挥作用，而成立“中铁移动”对铁路货车供应链上下游企业进行整合，并为国调基金重点布局铁路国有企业创造条件，则属于国有企业国家所有权政策、国有资产管理体制、企业治理结构层次的体制机制创新。

　　笔者建议，一是铁总应加强对国家有关政策的研究，充分发挥各类资本(特别是国调基金等国家级基金)的重要作用;二是国调基金应充分认识铁路在国民经济中的重要地位，加大对铁路国有企业的支持力度，降低其财务成本，为铁路改革发展赋能助力;三是应多层次、多措施共同发力，实现铁路移动装备成本降低。

　　作者分别系西南交通大学副教授、西南交通大学运输与物流学院硕士

（责任编辑：邱光龙 HF056）